1号线柔性悬挂均采用传动比为1:3的棘轮自动补偿下锚补偿装置（）

棘轮补偿装置下锚底座安装，棘轮安装好后必须保证棘轮轮缘平面与地面，避免造成棘轮与补偿绳偏磨 苏州地铁1号线齿轮箱传动比为为（） 接触线设有张力自动补偿装置，而承力索没有张力自动补偿装置，仍为硬锚的链形悬挂，称为半补偿简单链形悬挂（） 刚性悬挂带电体距柔性悬挂下锚底座、下锚支悬挂等接地体不应小于（） 受电弓距柔性悬挂下锚底座、下锚支悬挂等接地体不应小于mm（） 传动比计算普遍采用（） 若传动比小于1，则为传动（） 减速传动的传动比i＜1（） 减速传动的传动比i<1。()   减速传动的传动比i>1。()   半补偿其传动比为1:3（） 传动比计算结果的“+”、“-”号表示（） 就普通汽车而言，传动系最大传动比是（）传动比与（）传动比的乘积。 当传动比i>1，其传动是（） 全补偿接触线下锚补偿由一个动滑轮和一个定滑轮组成的滑轮组，其传动比是（） 链传动传动比受到链传动尺寸的限制，传动比不能过大，一般传动比（）。 最小传动比应为变速器传动比与传动比的乘积。 最小传动比是变速器传动比与传动比的乘积。 减速的传动比小于1。（ ） 带传动的传动比i>1时是（）