在车体结构中，由于中梁和端梁的承受力最大，所以最重要（）

桥式起重机金属结构主要受力构件有主梁和端梁。 底架作为车体最重要的承载部件，主要由边梁、地板、枕梁、牵引梁和缓冲梁等组成。 地震区框架结构梁端纵向受力钢筋的最大配筋率为( )。 悬臂梁桥和连续梁桥为什么比简支梁桥具有更大的跨越能力？这主要是由于悬臂体系梁桥和连续体系梁桥存在支点弯矩，所以,其跨中弯矩比相同跨径、相同荷载的简支梁桥的跨中弯矩。同时，由于跨中弯矩的减小可以减小跨度内主梁的，从而降低钢筋混凝土用量和结构自重，这就减小了恒载内力，所以它们具有更强的跨越能力。由于负弯矩的存在,它们主要的配筋特点是在附近需要配置承受负弯矩的受力筋,在附近需要配置承受正弯矩的受力筋 “始发列车”的检查范围和质量标准规定：铁路货车中梁、侧梁、端梁、枕梁等无折断，车体倾斜或不超限（） 中梁、侧梁、端梁、枕梁、横梁及牵引梁折断，侧梁下垂、车体倾斜或外胀超限属于摘车临修故障范围（） 挫折承受力 简支梁底部受力钢筋主要用来承受结构内的（） 始发列车检查范围和质量标准：中梁、侧梁、端梁、枕梁、横梁及牵引梁无裂损、折断，侧梁下垂、车体倾斜或外胀不超限（） 下列选项中，不能增强挫折承受力的是() 简支梁计算中，梁跨度为Ll，上部受力为均布荷载q，梁产生的最大弯矩是（）. 苏州一号线车体底架无中梁结构（） 纵向受力钢筋布置在梁的（　），承受由于弯矩作用而产生的拉力。 图示悬臂梁自由端承受集中力偶。若梁的长度减少一半，梁的最大挠度是原来的（） 苏州二号线车体底架无中梁结构（） 摘车临修的故障范围中对底体架部分的规定有中梁、侧梁、端梁、枕梁、横梁及牵引梁折断，侧梁下垂、车体倾斜或外胀超限（） 车体底架由中梁、侧梁、、大横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成（） 车体底架由底架边梁、底架端梁、地板、等组成。底架边梁伸出悬臂（） 下列结构体系，（）的杆件主要承受力的形式相同。 斜拉桥索与塔梁直接锚固，索塔主要承受压力，结构受力简单（）