跨中最大正弯矩最不利位置加载是简支梁桥静载试验的主要加载工况（）

钢筋混凝土简支梁桥静载试验，可将应变片布置在跨中下缘混凝土表面上进行应变测量（） 预应力混凝土铁路梁简支梁静载试验的依据（）。 预应力混凝土铁路梁简支梁静载试验的依据（） 预应力混凝土简支梁桥静载试验，跨中截面的允许活载挠度増量稍超过计算跨径的（），且同时要求挠度校验系数取值满足相关试验规程要求。 简支梁桥荷载试验主要加载测试项目控制截面为（） 连续梁桥在中支点处产生负弯矩，对跨中弯矩起到卸载作用，故可以比简支梁桥的跨径做得大一些或其厚度比同跨径的简支梁做得薄一些。 续梁桥在中支点处产生负弯矩，对跨中弯矩起到卸载作用，故可以比简支梁桥的跨径做得大一些或其厚度比同跨径的简支梁做得薄一些。（） 续梁桥在中支点处产生负弯矩，对跨中弯矩起到卸载作用，故可以比简支梁桥的跨径做得大一些或其厚度比同跨径的简支梁做得薄一些。（） 某预应力混凝土先简支后连续T梁旧桥，桥跨组合为4×30m（一联），横向由5片主梁组成，设计荷载为公路-I级。选该桥的一边跨和中跨进行静、动载试验，试为以下问题选择最佳答案。（4）边跨最大正弯矩工况加载，已知某片T梁的试验内力为2000kN·m，T梁惯性矩I=0.60m4，Y下=1.20m，Y上=0.80m，则该T梁梁底的混凝土应力增量计算值为（）MPa 悬臂梁桥和连续梁桥为什么比简支梁桥具有更大的跨越能力？这主要是由于悬臂体系梁桥和连续体系梁桥存在支点弯矩，所以,其跨中弯矩比相同跨径、相同荷载的简支梁桥的跨中弯矩。同时，由于跨中弯矩的减小可以减小跨度内主梁的，从而降低钢筋混凝土用量和结构自重，这就减小了恒载内力，所以它们具有更强的跨越能力。由于负弯矩的存在,它们主要的配筋特点是在附近需要配置承受负弯矩的受力筋,在附近需要配置承受正弯矩的受力筋 影响简支梁跨中最大位移的因素包括（　　）。 某跨径为16m的在用钢筋混凝土简支梁桥静载试验，桥面净宽为2×1.0m（人行道）+7.5m（车行道）=9.5m。试完成以下相关试验设计、加载控制及结构性能评价等工作。（1）静载试验的加载工况可包括（） 某跨径为16m的在用普通钢筋混凝土简支梁桥静载试验，桥面净宽为2×1.0m（人行道）+7.5m（车行道）=9.5m。试完成以下相关试验设计、加载控制及结构性能评价等工作。 静载试验的加载工况应包括（） 某简支斜梁受力如右图所示，则简支斜梁的跨中弯矩为（）。 若在布满均布荷载的简支梁的跨中增加一个支座，则最大弯矩lMmxl为原简支梁的（）。 简支梁在跨中受集中力P作用时，跨中弯矩一定最大。（ ） 简支梁在跨中受集中力P作用时，跨中弯矩一定最大。 简支梁在跨中受集中力P作用时，跨中弯矩一定最大。() 简支梁在跨中受集中力F，作用时，跨中弯矩一定最大（） 某后张法预应力混凝土简支T梁,标准跨径25m,计算跨径24.6m,设计跨中弯矩M=3200kN·m,跨中理论计算挠度25.0mm。为检验其承载能力，实施单梁静载试验。静载试验采用砂袋沿梁宽和长度范围均布加载,荷载挠度为44.3kN/m。最大试验荷载下实测跨中挠度22.5mm,残余挠度2.65mm。（资料:该梁汽车荷载下的冲击系数μ=0.268,均布荷载作用下跨中弯矩计算公式M=ql2/8）5、当试