2025年碳排放管理员《民航碳排放管理员》每日一练试题04月22日

<p class="introTit">判断题</p><p>1、综合机型航行的距离越远，其选用的飞机机型越大，其航次单位乘客碳排放量也就越小。</p><p>答 案：对</p><p>2、采取基于市场交易机制的二氧化碳减排措施，目前已经成为控制碳排放、推进民航向低碳减排方向发展的主要政策手段。</p><p>答 案：对</p><p>3、IPCC预测，到 2050 年，航空业的二氧化碳排放量占全球总排放量的 3% ，对全球气候变化的影响将达到 6% 。</p><p>答 案：对</p><p>4、航空器二氧化碳排放限制或降低航空温室气体排放对全球气变的影响。</p><p>答 案：对</p><p class="introTit">单选题</p><p>1、目前国际航空领域，官方对二氧化碳排放量的计算主要包括 ICAO、IPCC 以及（）三种计算方法。</p><ul><li>A：Peter</li><li>B：欧盟航空排放</li><li>C：Cherie</li></ul><p>答 案：B</p><p>2、全国统一碳交易市场将于哪年正式启动?</p><ul><li>A：2020</li><li>B：2021</li><li>C：2022</li><li>D：2023</li></ul><p>答 案：B</p><p>3、（）年，国际民用航空组织（ICAO）在第 39 届大会上通过了全球基于市场措施（GMBM）的国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA），成为全球范围内第一个行业性市场减排机制。</p><ul><li>A：2016</li><li>B：2017</li><li>C：2018</li></ul><p>答 案：A</p><p>4、确定温室气体报告主体的核算边界应采取哪种方法?</p><ul><li>A：地理区域划分</li><li>B：组织结构</li><li>C：股权比例</li><li>D：运营控制权</li></ul><p>答 案：C</p><p class="introTit">多选题</p><p>1、碳资产融资可以采用以下哪种形式?</p><ul><li>A：碳配额质押</li><li>B：碳减排量质押</li><li>C：碳债券</li><li>D：碳配额回购交易</li></ul><p>答 案：ACD</p><p>2、国际航空全球减排目标措施包括（）。</p><ul><li>A：技术措施： 飞机发动机技术进步</li><li>B：运营措施和基础设施改善： 提高运行效率</li><li>C：可替代航空燃油（生物燃油） ： 全生命周期排放系数降低</li><li>D：市场措施： 税费、 排放交易（ETS） 、 碳抵消机制等</li></ul><p>答 案：ABCD</p><p>3、核查机构描述风险评估考虑的因素及主要结果。 风险评估考虑如下因素（）。</p><ul><li>A：监测计划的复杂性， 例如飞机种类的数量、 不同的监测方法等。</li><li>B：内部控制活动的成熟度。</li><li>C：数据流活动的成熟度。</li><li>D：是否已取得管理体系认证， 且认证范围覆盖了 民航排放的数据和信息。</li></ul><p>答 案：ABCD</p><p>4、CCER项目开发过程中，论证额外性并同时确立基准线的过程包括哪些内容?</p><ul><li>A：投资分析</li><li>B：障碍分析</li><li>C：敏感性分析</li><li>D：普遍性分析</li></ul><p>答 案：AB</p><p class="introTit">主观题</p><p>1、民航碳排放核查范围包括？</p><p>答 案：核查范围须覆盖排放报告的整个报告周期以及实现核查目标所必需的活动。核查机构宜在清晰地理解飞机运营人的活动以及所必需的核查活动的复杂性之后，才能接受核查任务。核查机构与飞机运营人的合同中须说明和界定核查范围，包括必要的现场访问以及对飞机运营人数据的访问等。</p><p>2、碳交易对民航客运市场影响分析。</p><p>答 案：碳排放配额交易是基于市场的环境政策，对碳排放权进行收费会直接导致航空运输企业可变成本增加。从企业供给角度，若航空运输企业若未将该部分成本放入产品定价及机票价格中，保持原有收入水平成本的增加导致利润的下滑，为了减少利润的损失企业会选择加大减排技术投资以及调整航空运力投入等手段以减少多余的碳排放从而达到降低碳排放成本的目的。从消费者需求角度，若航空运输企业将这部分成本转嫁给旅客，那么这部分费用会直接反映在航空出行成本中导致机票价格上涨，进而会对航空出行需求造成影响，最终导致航空运输量的变动。进一步从旅客交通出行选择视角分析，不同交通运输方式碳排放差异情况以及相关交通运输行业企业是否面临碳排放成本，也会导致不同交通运输方式产品价格调整幅度的不同，那么旅客可能会在不同交通出行产品中对此进行考虑。 目前交通运输业中民航业作为高耗能行业，在国家颁布的有关文件明确在未来将民航纳入碳交易体系以便对其碳排放总量进行控制，而其他交通运输方式尚未有政策性文件提及。此时，未纳入控排范围的如铁路运输企业则不会面临有该部分碳排放成本支出，而纳入控排范围其他交通运输企业如公共巴士，若单位旅客二氧化碳量排放量不高，则其碳排放成本也将低于航空运输企业。也就是说，不同交通运输企业面临的碳排放成本存在差异，若企业都以追求利润最大化为目标并能够将该部分成本全部转嫁给旅客时，碳排放成本的差异引起出行费用的变化将会影响原有航空出行旅客的出行需求，此时他们会在航空运输与其他交通运输方式间重新选择。以高铁为例，国家大力发展高铁运输推进综合交通体系建设，民航在短距离运输上受到一定冲击，部分短途航线如成都-重庆已经取消，成都-西安则在航空运输的运力投入上明显减少，所以在高铁运输无额外碳排放成本而民航运输面临压力下，出行成本的变化会引起旅客出现需求选择的变化。</p><p>3、民用航空企业的温室气体排放总量计算公式为：</p><p>答 案：e_碳排放＝E_碳排放／运输总周转量E_碳排放＝E_燃烧＋E_电和热<br />E为民用航空企业的碳排放量，E燃烧为燃料燃烧的二氧化碳排放量，包括化石燃料和生物质混合燃料燃烧的二氧化碳排放量；E电和热为企业净购入使用电力和热力产生的二氧化碳排放总量（t）。</p>