2024年碳排放管理员《民航碳排放管理员》每日一练试题03月25日

<p class="introTit">判断题</p><p>1、综合机型航行的距离越远，其选用的飞机机型越大，其航次单位乘客碳排放量也就越小。</p><p>答 案：对</p><p>2、核查针对排放主体所有国内航班(丌包括国际航班国内段及港、 澳、 台等地区航班)商业飞行（ 丌包括调机、 训练等飞行） 中使用航空燃料（ 丌包括生物燃油） 所产生的温室气体排放进行核算。</p><p>答 案：对</p><p>3、《芝加哥公约》规定， 各缔约国不得仅仅因为航空器进出或穿越其领土而征收任何的税费或收取其他费用。</p><p>答 案：对</p><p>4、人口规模对民航客运量及碳排放量的影响程度低于经济发展水平对民航客运量及碳排放量的影响程度。</p><p>答 案：对</p><p class="introTit">单选题</p><p>1、目前国际航空领域，官方对二氧化碳排放量的计算主要包括 ICAO、IPCC 以及（）三种计算方法。</p><ul><li>A：Peter</li><li>B：欧盟航空排放</li><li>C：Cherie</li></ul><p>答 案：B</p><p>2、碳排放配额交易是基于市场的环境政策，对（）进行收费会直接导致航空运输企业可变成本增加。</p><ul><li>A：碳排放权</li><li>B：温室气体排放权</li><li>C：碳交易权</li></ul><p>答 案：A</p><p>3、（）年-（）年，航空运输企业二氧化碳排放总量逐年增长</p><ul><li>A：2010,2013</li><li>B：2011,2014</li><li>C：2012,2015</li></ul><p>答 案：C</p><p>4、下列哪些属于间接排放源范畴?</p><ul><li>A：企业燃煤锅炉</li><li>B：企业外购电力</li><li>C：企业工业废水厌氧处理</li><li>D：企业运输叉车</li></ul><p>答 案：B</p><p class="introTit">多选题</p><p>1、影响航空器二氧化碳排放的主要因素有哪些（）。</p><ul><li>A：飞机机型</li><li>B：发动机和燃油的种类</li><li>C：燃油的排放系数</li><li>D：飞行的距离</li><li>E：飞机的工作条件</li></ul><p>答 案：ABCDE</p><p>2、活动数据指企业进行二氧化碳排放活动程度的测量值，主要包括:1）能源活动中能源的消耗量;和2)工业生产过程中原材料消耗量、产品或半成品产出量等。对于水泥企业，下列哪些数据属于活动数据?</p><ul><li>A：燃料的消耗量(吨或标准立方米)、对应燃料的低位发热值</li><li>B：水泥生料重量、熟料产量</li><li>C：购入的电量和热力量</li><li>D：输出的电量和热力量</li></ul><p>答 案：ACD</p><p>3、下列有关民用航空飞活动二氧化碳排放核查报告编制原则说法正确的是（）。</p><ul><li>A：核查报告的编写需遵循客观独立、 公平公正、 诚实守信、 实事求是的原则。</li><li>B：核查机构应独立于接受核查的报告责任主体， 避免直接或间接利益冲突。</li><li>C：核查员 在核查过程中需保持客观， 核查结论需以核查过程中获得的客观依据为基础， 避免任何偏见， 不受其它利益方的影响。</li><li>D：核查机构不应参与 所核查的排放报告编写， 不得参与被核查单位的监测计划编制和监测过程操作。</li></ul><p>答 案：ABCD</p><p>4、CCER项目开发过程中，论证额外性并同时确立基准线的过程包括哪些内容?</p><ul><li>A：投资分析</li><li>B：障碍分析</li><li>C：敏感性分析</li><li>D：普遍性分析</li></ul><p>答 案：AB</p><p class="introTit">主观题</p><p>1、民航碳排放核查范围包括？</p><p>答 案：核查范围须覆盖排放报告的整个报告周期以及实现核查目标所必需的活动。核查机构宜在清晰地理解飞机运营人的活动以及所必需的核查活动的复杂性之后，才能接受核查任务。核查机构与飞机运营人的合同中须说明和界定核查范围，包括必要的现场访问以及对飞机运营人数据的访问等。</p><p>2、碳交易对民航客运市场影响分析。</p><p>答 案：碳排放配额交易是基于市场的环境政策，对碳排放权进行收费会直接导致航空运输企业可变成本增加。从企业供给角度，若航空运输企业若未将该部分成本放入产品定价及机票价格中，保持原有收入水平成本的增加导致利润的下滑，为了减少利润的损失企业会选择加大减排技术投资以及调整航空运力投入等手段以减少多余的碳排放从而达到降低碳排放成本的目的。从消费者需求角度，若航空运输企业将这部分成本转嫁给旅客，那么这部分费用会直接反映在航空出行成本中导致机票价格上涨，进而会对航空出行需求造成影响，最终导致航空运输量的变动。进一步从旅客交通出行选择视角分析，不同交通运输方式碳排放差异情况以及相关交通运输行业企业是否面临碳排放成本，也会导致不同交通运输方式产品价格调整幅度的不同，那么旅客可能会在不同交通出行产品中对此进行考虑。 目前交通运输业中民航业作为高耗能行业，在国家颁布的有关文件明确在未来将民航纳入碳交易体系以便对其碳排放总量进行控制，而其他交通运输方式尚未有政策性文件提及。此时，未纳入控排范围的如铁路运输企业则不会面临有该部分碳排放成本支出，而纳入控排范围其他交通运输企业如公共巴士，若单位旅客二氧化碳量排放量不高，则其碳排放成本也将低于航空运输企业。也就是说，不同交通运输企业面临的碳排放成本存在差异，若企业都以追求利润最大化为目标并能够将该部分成本全部转嫁给旅客时，碳排放成本的差异引起出行费用的变化将会影响原有航空出行旅客的出行需求，此时他们会在航空运输与其他交通运输方式间重新选择。以高铁为例，国家大力发展高铁运输推进综合交通体系建设，民航在短距离运输上受到一定冲击，部分短途航线如成都-重庆已经取消，成都-西安则在航空运输的运力投入上明显减少，所以在高铁运输无额外碳排放成本而民航运输面临压力下，出行成本的变化会引起旅客出现需求选择的变化。</p><p>3、航空运输二氧化碳排放量怎么计算？</p><p>答 案：航空运输二氧化碳排放量=排放因子×燃油消耗量航空运输二氧化碳排放量=排放因子×运输周转量×燃油效率</p>