2024年碳排放管理员《民航碳排放管理员》每日一练试题02月22日

<p class="introTit">判断题</p><p>1、综合机型航行的距离越远，其选用的飞机机型越大，其航次单位乘客碳排放量也就越小。</p><p>答 案：对</p><p>2、CAEP是国际民航组织理事会（Council）的一个技术委员会。</p><p>答 案：对</p><p>3、航空排放是由于燃烧航空煤油而产生，其根本性的解决方案是寻找新型的绿色替代性燃料。</p><p>答 案：对</p><p>4、CAEP向理事会提交的报告会由空中航行委员会（ANC） 和空中运输委员会（ATC） 进行初步的审查。</p><p>答 案：对</p><p class="introTit">单选题</p><p>1、确定温室气体报告主体的核算边界应采取哪种方法?</p><ul><li>A：地理区域划分</li><li>B：组织结构</li><li>C：股权比例</li><li>D：运营控制权</li></ul><p>答 案：C</p><p>2、航空运输企业降低能耗的主要措施是通过（）从而减少碳排放。</p><ul><li>A：减少运输次数</li><li>B：选择高品质燃油</li><li>C：减少吨公里燃油消耗</li></ul><p>答 案：C</p><p>3、下列哪种物质不属于温室气体?</p><ul><li>A：六氟化硫SF<sub>6</li><li>B：氧化亚氮,N<sub>2O</li><li>C：氧气O<sub>2</li><li>D：甲烷CH<sub>4</li></ul><p>答 案：C</p><p>4、下列哪个选项不是碳资产?</p><ul><li>A：碳排放配额</li><li>B：核证减排量CER</li><li>C：核证自愿减排量CCER)</li><li>D：二氧化碳</li></ul><p>答 案：D</p><p class="introTit">多选题</p><p>1、工业企业开展温室气体排放核算和报告工作，应遵守以下哪些基本原则:</p><ul><li>A：相关性</li><li>B：完整性</li><li>C：一致性</li><li>D：准确性</li><li>E：透明性</li></ul><p>答 案：ABCDE</p><p>2、CCER项目第三方减排量核证流程实施阶段包括哪些环节?</p><ul><li>A：检测报告公示</li><li>B：文件评审</li><li>C：现场访问</li><li>D：核证报告制作</li></ul><p>答 案：BC</p><p>3、碳资产融资可以采用以下哪种形式?</p><ul><li>A：碳配额质押</li><li>B：碳减排量质押</li><li>C：碳债券</li><li>D：碳配额回购交易</li></ul><p>答 案：ACD</p><p>4、核查机构描述风险评估考虑的因素及主要结果。 风险评估考虑如下因素（）。</p><ul><li>A：监测计划的复杂性， 例如飞机种类的数量、 不同的监测方法等。</li><li>B：内部控制活动的成熟度。</li><li>C：数据流活动的成熟度。</li><li>D：是否已取得管理体系认证， 且认证范围覆盖了 民航排放的数据和信息。</li></ul><p>答 案：ABCD</p><p class="introTit">主观题</p><p>1、未来我国航空运输行业要进一步降低燃油消耗，提高碳排放生产率，需要采取哪些措施？</p><p>答 案：(一)持续引进燃油效率高的机型为应对未来的碳税，提高竞争力，包括波音和空客在内的航空制造企业加大研发投入，开发节油燃油效率高的新机型，中国新研发的C919二氧化碳的排放量将比目前运营的先进飞机低12％至15％。根据波音公司发布的《2013年中国市场展望》，未来20年，中国将需要6020架新飞机。巨大的市场需求，将采购更多的新型碳排放低的机型。各航空运输企业一方面加大引进新机型的力度，另外在负债率高企的情况下可以通过融资租赁的方式。中国要加快发展飞机租赁业，打造飞机租赁产业集群，形成一批具有国际竞争力的飞机租赁企业。 (二)加快生物质航油的发展由于中国将购买更多的飞机，航空燃料的需求将大规模增长，目前航空运输企业98％的燃料都是航空煤油，但其碳排放程度较高，很多航空运输企业转向新能源，使用生物航油是一个重要的方向。与传统的石化航油相比，使用生物航油可以达到减排50％－80％的效果。中国目前拥有2家生物航油的生产企业，产能大约为10万吨左右，与目前2000万吨的航空煤油使用量相比微乎其微。而且，生物航油的发展面临较大的障碍，主要就是目前处于研发阶段，生产成本较高，原材料的收购成本也高，相应的生物航油的价格大概是传统航空煤油的3倍以上，在原油价格不断走低的情况下生物航油的使用成本较高，作为上市公司，大多数航空运输企业为了经济利益考虑不会采用生物航油。政府应该积极推动生物航油的使用，一方面刺激生物航油生产企业的生产，包括研发补贴、市场补贴和其他免税措施，以降低生物航油的生产成本。另外一方面对于航空公司的生物航油采用采取强制措施和优惠措施，航空运输企业必须保证一定比例的生物航油使用，在税收上采取抵扣和减免等措施。 (三)积极优化航线优化航班布局，提高客座率可以在一定程度上减少飞机的污染物的排放。针对一些客座率较低的航线可以考虑减少班次，也可以考虑增加中转站。除此之外，减少飞机APU在机场的使用也可以减少相当一部分温室气体的排放。 (四)参与国内的碳排放交易试点，积累经验欧盟计划对所有进入欧盟空域的航空企业征收碳税，并且要参与欧盟的碳排放交易市场。我国可以借鉴欧盟的经验，建立中国的碳排放交易市场，也可以向飞到中国空域的欧盟航空企业征收碳税。中国航空运输企业相比较欧盟企业有较高的碳排放效率，更有优势对航空运输企业征收碳税。各航空运输企业出于自愿原则参与碳排放交易机制，需要给予适当的激励机制，这既为碳排放交易走向强制化提供了基础，也为未来与国际排放交易体系接轨提供了技术保证。</p><p>2、民航二氧化碳排放的特点。</p><p>答 案：能源利用率高，处于国际领先水平；碳排放以航油消耗为主；能源需求快速增长，能源成本比例扩大；航空碳排放快速增加，问题日渐突出，国际国内日益关注。近 15 年来，我国民航的碳排放量在逐年上升，但是碳排放的增长率却是波动很大，规律性很弱，这说明我国民航业发展还没有很好地权衡发展和减排的关系，还需要进一步探索“绿色民航”发展之路。  </p><p>3、民航碳排放核查范围包括？</p><p>答 案：核查范围须覆盖排放报告的整个报告周期以及实现核查目标所必需的活动。核查机构宜在清晰地理解飞机运营人的活动以及所必需的核查活动的复杂性之后，才能接受核查任务。核查机构与飞机运营人的合同中须说明和界定核查范围，包括必要的现场访问以及对飞机运营人数据的访问等。</p>